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盡管在今年年初的政策方向調(diào)整之下，民航客運(yùn)業(yè)終于得以從過去近三年的諸多不確定性以及“斷崖式”下滑的市場環(huán)境中解脫，得以重新開始向正常的發(fā)展路徑回歸，但在中斷了十多年快速發(fā)展并保持盈利的順境之后，如何適應(yīng)后疫情時(shí)代的行業(yè)競爭新局面就成為全行業(yè)面臨的又一個(gè)挑戰(zhàn)。尤其是在面臨持續(xù)的財(cái)務(wù)沖擊、市場沖擊以及未來相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)都很難再獲得上一個(gè)快速發(fā)展周期內(nèi)“天時(shí)地利”等諸多不利因素之下，中國民航“向何處去”將成為影響下一個(gè)階段行業(yè)發(fā)展格局的關(guān)鍵。

最后的低谷

在受到新冠疫情影響的第三年，民航運(yùn)輸業(yè)不出意外仍然交出一份并不好看的“答卷”。1月底陸續(xù)發(fā)布的多份全年業(yè)績預(yù)告顯示，巨幅虧損在持續(xù)中。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，僅八家上市航空公司以及四家上市機(jī)場公司預(yù)告的虧損規(guī)模就已經(jīng)超過1300億元，最高將超過1500億元。

八家上市航司發(fā)布的業(yè)績預(yù)告顯示，中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）全年歸股凈虧損約為370億元到395億元，上年同期凈虧損166.42億元。中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）歸股凈虧損約為360億元到390億元，上年同期凈虧損122.14億元。中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）歸股凈虧損預(yù)計(jì)303億元到332億元，上年同期虧損121.03億元。春秋航空股份有限公司（下稱“春秋航空”）歸股凈虧損約為23.5億元到26億元，上年同期凈利0.39億元。吉祥航空股份有限公司（下稱“吉祥航空”）歸股虧損約為35.7億元到42.3億元，上年同期虧損4.98億元。海南航空控股股份有限公司（下稱“海航控股”）歸股凈虧損185億元到220億元，上年同期凈利47.2億元。華夏航空股份有限公司（下稱“華夏航空”）凈虧損17億元到19.8億元，上年同期虧損0.99億元。山東航空股份有限公司（下稱“山航”）凈虧損62億元到76.2億元，上年同期虧損18.14億元。

機(jī)場企業(yè)一直被稱為行業(yè)內(nèi)的“坐地戶”，即便航空公司營收狀況不佳，但只要航班量和客流量不出現(xiàn)大規(guī)模下滑就能保持不錯(cuò)業(yè)績，在2022年也同樣受影響明顯。四家機(jī)場類上市公司中，上海國際機(jī)場股份有限公司(下稱“上海機(jī)場”)預(yù)計(jì)虧損28.4億—29.9億元，上年虧損17.11億；深圳市機(jī)場股份有限公司（下稱“深圳機(jī)場”）預(yù)計(jì)虧損10.76億—11.76億，上年虧損0.34億；廣州白云國際機(jī)場股份有限公司（下稱“廣州機(jī)場”）預(yù)計(jì)虧損9.98億—12.20億，上年虧損4.06億。而廈門國際航空港股份有限公司（下稱“廈門空港”）成為全行業(yè)唯一預(yù)告盈利的上市公司，其業(yè)績預(yù)告顯示，2022年預(yù)計(jì)盈利0.21—0.31億，廈門空港2021年也實(shí)現(xiàn)了1.42億的利潤。

而疫情前年旅客吞吐量過億規(guī)模的北京首都國際機(jī)場股份有限公司（下稱“首都機(jī)場”）雖然尚未公布最新的財(cái)報(bào)，但根據(jù)此前發(fā)布的生產(chǎn)數(shù)據(jù)顯示，2022年前十一個(gè)月，首都機(jī)場旅客吞吐量為1173.2萬人次，同比減少61.7%。

在年初舉行的2023年全國民航工作會議披露的數(shù)據(jù)則顯示，2022年全行業(yè)虧損達(dá)2160億元，8家航空公司資產(chǎn)負(fù)債率超過100%。從2020年疫情爆發(fā)以來到2022年底，中國民航業(yè)累計(jì)虧損預(yù)計(jì)達(dá)到4000億元。

如果與疫情前全行業(yè)連續(xù)盈利十一年里利潤水平最高的2017年相比，根據(jù)《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》所披露的當(dāng)年全行業(yè)利潤總額652.3億元，也就是說三年疫情民航業(yè)虧損規(guī)模是2017年利潤總額的六倍多。

在2008年受全球金融危機(jī)等因素影響造成航空運(yùn)輸業(yè)巨虧之后，中國民航進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的通道，不僅連續(xù)十一年盈利，旅客周轉(zhuǎn)量、盈利水平以及行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、機(jī)隊(duì)規(guī)模等數(shù)據(jù)都實(shí)現(xiàn)了較為明顯的增長。根據(jù)國際航空運(yùn)輸協(xié)會（下稱“IATA”）在2016年的預(yù)測，中國會在2024年取代美國成為全球最大航空市場。

但就在中國民航業(yè)躊躇滿志，國內(nèi)外機(jī)構(gòu)一致看好，以及飛機(jī)制造商對市場保持長期樂觀預(yù)測的情況下，新冠疫情的爆發(fā)給了行業(yè)一記重?fù)?。按照各家航空業(yè)上市公司在最新業(yè)績預(yù)告中具有代表性的說法，“2022年全年全國疫情多地散發(fā)及局部爆發(fā)、封控、國際線‘五個(gè)一’政策等因素嚴(yán)重影響旅客出行意愿，導(dǎo)致航班量、客座率等一直處于低位運(yùn)行狀態(tài)。油價(jià)攀升、匯率波動進(jìn)一步加大公司虧損幅度。”

重回增長區(qū)間

轉(zhuǎn)機(jī)從2023年初開始顯現(xiàn)，1月上旬疫情防控政策開始調(diào)整，包括取消入境核酸檢測和集中隔離，限制國內(nèi)出行的諸多政策也陸續(xù)“解綁”，航空公司開始大規(guī)?；謴?fù)航線并增加航班量，在此前三年反反復(fù)復(fù)如過山車般的“折騰”之后，航空運(yùn)輸業(yè)終于開始真正進(jìn)入“回暖”周期。

根據(jù)民航數(shù)據(jù)分析機(jī)構(gòu)飛常準(zhǔn)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，剛結(jié)束的春節(jié)7天假期（1月21日-27日），國內(nèi)航線實(shí)際執(zhí)行客運(yùn)航班量7.4萬班次，日均執(zhí)行國內(nèi)客運(yùn)航班量超1萬班次，1月27日（正月初六）達(dá)出行最高峰，為12987班次。2023年春節(jié)假期國內(nèi)客運(yùn)航班量相比2022年春節(jié)同期，同比增長34.68%，已恢復(fù)至2019年春節(jié)同期近九成水平。

在此期間，國際及地區(qū)航線實(shí)際執(zhí)飛客運(yùn)航班量2048班次，相比2022年春節(jié)同期增長144.39%。日均執(zhí)行國際及地區(qū)航線客運(yùn)航班量293班次。

節(jié)后返程熱潮啟動，民航客流直線回升。周執(zhí)行客運(yùn)航班8.4萬班次，日均12062班，環(huán)比增長9%，同比2022年增長15%，恢復(fù)至2019年87%。周運(yùn)輸旅客量1106.1萬人，日均158.0萬人，環(huán)比增長25%，同比2022年增長50%，恢復(fù)至2019年87%。周執(zhí)行率75%，環(huán)比上升6個(gè)百分點(diǎn)。

實(shí)際上，隨著“枷鎖”解除，整個(gè)民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)都已經(jīng)開始走在重回正軌的節(jié)奏上。

“作為下一步工作的重點(diǎn)，國際航協(xié)北亞區(qū)已經(jīng)組建了由各主要中國航空公司參與的民航業(yè)重啟工作組，并與各在華運(yùn)營的航空承運(yùn)人代表密切聯(lián)系，通過分享其他市場的復(fù)蘇經(jīng)驗(yàn)和各類實(shí)證有效的指南與工具，提供航班時(shí)刻、安全運(yùn)行、人員設(shè)施保障等領(lǐng)域的政策倡導(dǎo)和專業(yè)支持，助力中國民航快速有序地回歸常態(tài)化運(yùn)營和重返高速增長的航道。更為重要的是，根據(jù)行業(yè)數(shù)字化與新技術(shù)驅(qū)動的發(fā)展趨勢，國際航協(xié)希望協(xié)助中國航空公司、機(jī)場和價(jià)值鏈各方強(qiáng)化財(cái)務(wù)韌性和國際競爭力，讓航空業(yè)成為中國經(jīng)濟(jì)‘雙循環(huán)’發(fā)展的翅膀。” IATA北亞區(qū)副總裁解興權(quán)近日表示。

而2023年全國民航工作會議也明確提出了今年的目標(biāo)，力爭完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量976億噸公里，旅客運(yùn)輸量4.6億人次，貨郵運(yùn)輸量617萬噸，總體恢復(fù)至疫情前75%左右水平，力爭實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

如果說疫情前的時(shí)代航空運(yùn)輸業(yè)憑借強(qiáng)大的市場增長潛力，并不需要花費(fèi)太多心思，只憑借“風(fēng)口”就能保持增長勢頭，那么后疫情時(shí)代這樣的“躺賺”局面可能將很難再現(xiàn)。

“一方面行業(yè)在最近三年里都損失巨大，另一方面社會政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化也會影響到航空運(yùn)輸市場的根基，增速放緩的問題疫情前實(shí)際上已經(jīng)開始有所顯現(xiàn)，”一位曾在多家民營航司和外航供職的業(yè)內(nèi)資深人士在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)坦言，“在經(jīng)歷了這幾年的沖擊之后，恢復(fù)需要一個(gè)周期，同時(shí)也要求航空公司提升自身的實(shí)力和經(jīng)營管理能力，才能更好地在新的市場環(huán)境中處在有利的位置。”

在2023年民航工作會上，除了對行業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的數(shù)據(jù)指標(biāo)增長提出了新的目標(biāo)，還對行業(yè)發(fā)展模式和方向明確了新的要求，按照中國民航局方面的說法，“2023年，民航將鼓勵(lì)大型骨干航空公司打造樞紐間空中快線，鼓勵(lì)中小航空公司專注支線市場，穩(wěn)妥有序恢復(fù)國際航空市場；擴(kuò)大‘干支通，全網(wǎng)聯(lián)’試點(diǎn)范圍，拓展空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，推廣‘為首次乘機(jī)旅客送溫暖保暢通’等活動；持續(xù)推進(jìn)短途運(yùn)輸、醫(yī)療救護(hù)、應(yīng)急救援、娛樂消費(fèi)、無人機(jī)物流試點(diǎn)；強(qiáng)化綜合樞紐機(jī)場航空物流能效，發(fā)揮貨運(yùn)樞紐機(jī)場功能，促進(jìn)航空貨運(yùn)穩(wěn)健發(fā)展。”

在疫情期間，很多航空公司雖然面臨困境，但也依然尋求一些積極變化，比如東航和國航在空鐵聯(lián)運(yùn)方面的嘗試，很多航空公司將其重點(diǎn)航線推行快線化運(yùn)營。而一些航空公司則是在軟硬件改造以及服務(wù)提升方面做了諸多嘗試，還有一些航空公司則是對運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)行了調(diào)整，以期更適應(yīng)市場環(huán)境變化之下的需求。

變數(shù)重重

對民航運(yùn)輸業(yè)來說，監(jiān)管層傳遞出的一個(gè)更為明確的信號就是在資源分配的問題上，提出“將推動航權(quán)、時(shí)刻等關(guān)鍵資源優(yōu)化配置改革，支持核心資源向樞紐機(jī)場的主運(yùn)營公司傾斜，加快建設(shè)世界一流企業(yè)。”

疫情期間全球有超過二十家航空公司破產(chǎn)或是重組，即便是一些規(guī)模龐大的航空公司也需要尋求外部資金注入才能維持生存，但有超過四十家客運(yùn)航空公司的中國民航業(yè)卻顯得有些波瀾不驚，除了“海航系”受海航集團(tuán)債務(wù)危機(jī)牽連而進(jìn)行過破產(chǎn)重整之外，其他并沒有航空公司發(fā)生破產(chǎn)的消息傳出。

但這并不意味著中國的航空運(yùn)輸業(yè)無事發(fā)生，如果說大型國有航空公司因?yàn)槠涞匚缓妥饔玫牟豢商娲?，那么一些非國有或?guī)模較小的航司則需要通過更多其他路徑尋求生存之道。

比如一些航空公司通過更換主基地或是更換主要投資方的方式，在一定程度上贏得了更多時(shí)間與空間，能夠“熬過”疫情最艱難的時(shí)期，從而獲得進(jìn)一步發(fā)展的轉(zhuǎn)機(jī)。

比如山航雖然一度面臨比較嚴(yán)重的經(jīng)營危機(jī)，但國航通過抄底收購其母公司山航集團(tuán)股權(quán)，從而成為山航最大股東，并在后續(xù)通過增資等方式進(jìn)一步鞏固了控制權(quán)。雖然面臨一些質(zhì)疑但至少在現(xiàn)階段使得山航暫時(shí)緩解了危機(jī)。一些本身基礎(chǔ)較好的地方或是民營航企也通過外部資金注入改善了財(cái)務(wù)狀況，緩解了危機(jī)，比如浙江長龍航空就得到了來自浙江省等方面多比注資，四川航空股份有限公司則是獲得來自五糧液集團(tuán)多達(dá)50億元規(guī)模的注資。

疫情期間還有此前基地在云南的瑞麗航空通過引入地方政府注資，將總部遷至無錫，并更名為蘇南瑞麗航空。類似情況還有控股方同程集團(tuán)為旗下航空公司引入湖南省注資之后更名為湖南航空，并將主基地從昆明遷往長沙。西藏航空在接受西藏自治區(qū)政府注資之后成為地方國資控股的航企，青島航空股份有限公司被青島市政府從此前主要的投資方南山集團(tuán)手中收購，同樣變身地方國資航企等一系列變化。

但也有像龍江航空有限公司這樣成立多年卻幾乎沒有太大發(fā)展，甚至一度股權(quán)被拍賣的地方航企。也有像奧凱航空有限責(zé)任公司這樣最早一批投入運(yùn)營的民營航企，卻一路命運(yùn)多舛，多次易主至今仍在尋求新的投資方進(jìn)入的尷尬局面。

在民航資源網(wǎng)專家李淵的看來，按照“分久必合、合久必分”的歷史規(guī)律，我國的航空業(yè)本該從之前10年的“分”進(jìn)入“合”的階段，但疫情打破了這個(gè)進(jìn)程。在經(jīng)歷嚴(yán)重虧損的情況下，各大航空集團(tuán)都沒有更多資金來進(jìn)行大整合，那么不如借此機(jī)會放手，讓各個(gè)有需求的地方政府“把孩子抱走”，出讓股權(quán)換取資金，投資于其它更具有戰(zhàn)略價(jià)值方向。同時(shí)，讓一些一線城市重新?lián)碛幸患乙猿鞘忻?，且有百架機(jī)隊(duì)的航企，也算是成人之美。

李淵認(rèn)為，中小航企，尤其是民營航企修復(fù)資產(chǎn)負(fù)債表的困難將更大，但考慮到航空公司的牌照依然有價(jià)值，且從零開始籌辦一家航空公司的時(shí)間成本過高，一些民營航企依然有引進(jìn)地方國有資本或者獲得注資的希望。相應(yīng)地，對于一個(gè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力不錯(cuò)的準(zhǔn)一線城市，量體裁衣、量力而行，打造一家擁有20-30架飛機(jī)的“小而美”航企，也是一個(gè)不錯(cuò)的選項(xiàng)。

但從地方航企，尤其是民營航企的發(fā)展歷程來看，即便是春秋航空和吉祥航空這樣坐擁“好碼頭”并且發(fā)展較快的企業(yè)，很大程度上也一直在“閃轉(zhuǎn)騰挪”夾縫求生，在資源獲取和分配上也處于弱勢。

“從監(jiān)管方提出的加快建設(shè)世界一流航企，以及支持核心資源向樞紐機(jī)場主運(yùn)營公司傾斜等思路，實(shí)際上就是把以前曾經(jīng)提出過的打造‘超級承運(yùn)人’概念舊話重提，”前述民航業(yè)資深從業(yè)者對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，“不同之處在于，如果說之前考慮是通過行政手段捏合大型航空集團(tuán)，現(xiàn)在則是更希望航企通過加強(qiáng)自身競爭能力建設(shè)來實(shí)現(xiàn)，當(dāng)然這其中也包括通過資源分配傾斜而建立的競爭優(yōu)勢。”

這實(shí)際上也是中國民航業(yè)多年來一個(gè)思路的延續(xù)，從最早希望通過整合國有航空集團(tuán)打造“超級承運(yùn)人”，到《新時(shí)代民航強(qiáng)國建設(shè)行動綱要》中提出的“打造國際競爭力較強(qiáng)的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。重點(diǎn)是打造世界級超級承運(yùn)人，” 本質(zhì)上都是希望能夠在中國民航業(yè)打造出從規(guī)模、競爭實(shí)力到品牌都能夠具有與全球頂級企業(yè)競爭能力的企業(yè)。

一些企業(yè)顯然對這個(gè)趨勢變化嗅覺更敏銳，東航去年年底提出將“積極打造航空運(yùn)輸超級承運(yùn)人，代表中國民航參與更高水平的國際競爭與合作，為交通強(qiáng)國、民航強(qiáng)國和上海國際航運(yùn)中心建設(shè)提供有力支撐，更好滿足人民美好生活的航空出行需求。”

東航母公司中國東方航空集團(tuán)有限公司也在1月30日與上海市人民政府簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，提出將“進(jìn)一步做強(qiáng)航運(yùn)功能、提升航運(yùn)服務(wù)、擦亮航運(yùn)品牌，攜手打造世界級航空樞紐。歡迎中國東航把握上?，F(xiàn)代化建設(shè)機(jī)遇，把更多國際航線、新型服務(wù)業(yè)態(tài)放在上海，深化拓展空海聯(lián)運(yùn)，積極參與東方樞紐上海東站規(guī)劃建設(shè)。”